人物志｜《体育博览 》专访摩托车工程师——董文瑞诉说他心中20年的Pinnacle平博体育热爱

　　Pinnacle平博体育(访问: hash.cyou 领取999USDT）也许有的人天生便带着一种宿命，家里带齿轮的物件都逃不开被拆解的厄运。文瑞家的座钟便是这个厄运的“践行者”，与这台座钟相比正在上小学的文瑞是幸运的，父母对他的动手能力格外的支持。20世纪90年代初的北京对文瑞这样的孩子而言是一个幸福的年代，每年北京市、各区县都会举办大大小小的各种航模比赛，而每个中、小学都有一个“官方”的航模班，让这些热爱机械、热爱航模的孩子可以在其中大展身手。文瑞一开始接触的是船模，先学习、了解船只的结构，再自己画图，用木板切出图纸上画好的零件，拼接、打磨、上防水漆，手搓马达更是家常便饭，用什么线圈材质、机芯包线工艺，马达与船体的装配平衡都是考验技术的手艺，就这样文瑞“出品”的船模拿了那一年北京市中小学船模航速比赛第一名。后来他又对航模起了兴趣，那个年代无线遥控还没有普及，航模主要分为静态的展示赛和动态的滞空赛两种，滞空赛中常见的是橡皮筋螺旋桨飞机和弹射飞机两种，有了船模的一些手工经验对航模的开展让文瑞更加地游刃有余，他做出的弹射飞机打破了当时海淀区的弹射飞机滞空时长记录。纵观现在的中小学生很难再有用锛凿斧锯打磨木板的模型制作体验了，木质拼接的模型与塑料拼装的模型相比虽然在时间的沉积下会褪色，但那份拼装模型的成长记忆会更加厚重。

　　董文瑞的大学生活开始于德国下萨克森州的哥延根大学生物多样性专业，一段时间后几经考量，从就业角度再到对机械的热爱向图灵根州的施马尔卡尔登工业大学提出了转学申请，好在像数学、计算机软件应用这些基础学科是互通的，文瑞很顺利的得到了施马尔卡尔登工业大学的车辆工程专业学籍。到了车辆工程专业文瑞切身感受到了德国在机械专业方面的强势，并在机械制图、机械设计、计算数据的累积中不断掌握积累着自己的专业理论知识。对于热爱机械的董文瑞来说实验室里的数据、数控机床的操作并不乏味枯燥，这些也造就了现在这位工作间中沉稳踏实的车辆工程师。

　　大学课程学习之余董文瑞在德国学了摩托驾照，提及在德国学驾照的体验让文瑞的思绪涌上心头，他回忆到德国驾校在摩托车驾驶培训方面严苛异常，在德国驾驶理论与国内的驾校类似，但场地练习科目却比国内复杂许多，紧急制动、绕桩、左右脚落地停车都是非常基础的训练科目，拿脚落地停车来说，在考试中会在相应距离摆上锥桶，前一个锥桶停下右脚落地，后一个锥桶停下左脚落地，这个训练对骑行当中的重心把控有很大的帮助。经过场地测试后就要进行路考了，学员在前面骑行，考官会在后面开汽车跟着，通过对讲耳机指示学员转弯、加速、减速等。

　　拿到了驾照董文瑞购买了自己人生中第一台摩托车，现在提及这台车也难掩文瑞的喜爱之情，那是一台1998年的川崎ZX—7R，虽然在2011年已经是一台很老的车了但到文瑞手中里程只有3000多公里。问及购买这台仿赛摩托车的理由文瑞咧嘴一笑“骑跑车帅啊！”车有了，董文瑞为了这台200多公斤的大宝贝的维修、保养与所属城市的摩托车俱乐部建立了联系，周末俱乐部的成员们经常邀请他去周边骑行，慢慢地文瑞感受到了骑行给自己带了的快乐。因为专业对口并且与俱乐部相处融洽，俱乐部老板邀请董文瑞到俱乐部实习、工作。因为俱乐部有自己的滑胎车队，这样的学习经历让董文瑞欣喜不已，从此对摩托车的接触更深了一步，从车辆的发动机内部的改造、进排气气道抛光、缸头研磨、调校压缩比，再到车床、铣床制作零件让文瑞将大学里学习的理论知识在工作中得到了极其深入的实践。

　　从刚进入车队实习学徒慢慢地开始独立上手客户的一些常规保养工作，换轮胎、换配件，逐渐的也会接触到车队中赛车的保养、维修工作。冬天是车队的赛事休息整备期，这个时期车队会拿到新车让技术工程师开始下一赛季的车辆整备工作，其中包括车辆所有的改装、换件，赛季开始之前车手就位后开始做赛前测试工作，根据车手的反馈调试车辆避震、进排气，一切调校完成后车队便正式开始了新的赛季。冬季虽然不适合骑行，但冬季的摩托俱乐部却异常繁忙，不光车队的赛车要改装调试，俱乐部的客户也会选择冬季把爱车放到俱乐部进行一些改装和保养。

　　归国之前董文瑞带着夫人从德国出发途径奥地利到达了欧洲南部热爱赛车运动的意大利，深切地感受到了异国他乡的赛车文化。归国后经过面试，杜卡迪中国向文瑞投来橄榄枝，希望他可以入职杜卡迪做中国地区投资经理。巧合的是文瑞的朋友看到KTM在招中国地区售后经理，有一些专业的问题向他请教以应对技术考试，机械技术在有着车队工作经验的董文瑞眼里犹如走路、吃饭一般已经成为了他的肌肉记忆。在这位朋友第四次提问后，这位朋友说“这段真听不懂，要不然你去吧，我本身擅长的是市场销售方面的业务。”此时文瑞想自己不会意大利语，与杜卡迪方面交流只能用英语，最重要一点是杜卡迪没有越野车，而自己受德国车队的影响确实对越野车很是痴迷。KTM是奥地利品牌，拳头产品恰恰是越野车领域，而奥地利又是德语语系，一般办公交流全是德语，入职KTM完全没有语言方面的障碍。就这样董文瑞加入了KTM，负责中国大区的售后服务工作。

　　在做KTM售后经理期间董文瑞积极推动了中国摩托车技师体系的搭建工作，将KTM的“橙牌技师”培训工作引入了国内。2017年国内还不具备培养高级技师的人力资源和硬件设施，他与奥地利总部沟通，希望KTM（中国）可以尽快对此做出相应的调整，让更多技师可以参加完整的KTM培训。并且于2017年底携9名中国技师赴KTM奥地利总部参加“橙牌技师”培训工作。通过1周的培训9名中国技师都顺利通过了最终的考试，获得了KTM最高级别的技术认证证书，这为中国摩托车技师与国际接轨打下来坚实的基础。

　　归国成为KTM售后服务经理后，文瑞对技术工程师这个群体有了较为深刻的思考，很多时候人们对技术工程师并不是很尊重，更有甚者对这个行业的从业人员表现出很轻蔑的“眼光”。究其原因是多层次的，首先是国内摩托车技师普遍综合素养较低，在上世纪九十年代那个摩托车行业野蛮生长的年代甚至出现了学徒半年自己出去开店的现象，那个时候摩托车驾驶员对摩托车的安全行驶没有形成现今这样的安全、规范行驶理念，种种原因的叠加下将国内摩托车事故率提升到了空前的高度。文瑞认为一个摩托车技师需要很系统的培训，在德国的车队实习期间他的车队经理便跟他强调，在维修、改装、保养期间有什么认为不对的地方要及时与资深的技师或者车队经理反馈，任何误操作都事关骑行者的人身安全，出现问题不要有任何的隐瞒。

　　出国留学回来从事摩托车技师这项工作给文瑞的最大感触是中国与发达国家在技术工程师培养方面确实有一定的差距，在欧美发达国家做摩托车技师需要有一个很长时间的学习过程，不管机械理论还是设备操作都是很系统的，技术工程师的从业资格考试是很严肃的，哪怕像自行车这样相对简单的机械器具也需要考取相关从业资格才能在维修店上手作业。好在随着中国的经济发展和高等职业人才培养计划的落地，这种技术类的高等院校将如雨后春笋般蓄势而出，将技术理论和实操经验相结合学习的学生在不远的将来便会在各行各业涌现出来展露高素质技术人才身手，届时会再次将中国摩托车运动提升到比上世纪八十年代更高的水平。

　　除教育环境外文瑞认为一些家长的思想也对摩托车技师的发展存在一些偏见，孩子的家长并不理解机械制造的整体产业结构，认为孩子在工科学校学习就业没有实际发展，然而这完全是错误的，产业乃至国家的整体发展需要的是“数控机床”而不是“西方经济学”，没有“数控机床”做基石“西方经济学”必将成为虚无缥缈的空中楼阁。有些时候家长要尊重孩子本身的兴趣、爱好，孩子对所学专业感兴趣才能在所学领域走得更远、扎得更深。只有家长尊重孩子，工科技师才能被社会所尊重。

　　随着内燃机迈向电动化时代的到来，中国摩托车产业势必会实现整体产业的蓬勃发展，技术工程师的缺口必将提升一个量级，在未来5至10年的短期发展中内燃机和电动机将成“两条腿”并行的状态，但相关结构配件是类似乃至相同的，并不是说现在学机械工程在电气化时代就没有立足之地。技术工程师也是要不断学习的，随着工艺水平的日新月异，技术工程师所掌握的技术也应不断增加，文瑞深知这一点的重要性，针对电动摩托车相关知识的学习也在进行着，期间对电动摩托车进行拆解，以便于对电动摩托车机械理论有更系统的了解，并深入学习了水冷电动机、电子避震器和车辆高压电的相关知识。文瑞深知要想被别人尊重自己必须站在整个行业的最前端。

　　2019年第20届SSER蒙古国际拉力赛在一片茫茫草原上成功开赛，车手基本都是蒙古人、日本人、韩国人，这其中还有四位首次亮相该拉力赛的中国车手，文瑞便是其中一员，拉力赛中文瑞不仅作为车手参赛，更是这支中国车手队伍的领队兼机械工程师。车队成员除四位车手外，还有车队经理以及一位外聘的辅助技师朋友。蒙古拉力赛不像达喀尔拉力赛那样具备很高的商业化，但8天4300公里的赛事足以考验车手和技术团队的后勤水平，每天的行程并不固定，前一天还是戈壁碎石，后一天就变成了绿洲湖泊，整个比赛只有一个相通的特点——人烟稀少。

　　正赛第一天清晨，文瑞身着28号队服在震耳欲聋的鼓乐声和各式“长枪短炮”的包围中，满心欢喜地出发了，第一天总赛程410.17公里，特殊路段251.53公里，行驶至60多公里时一位有夺冠实力的蒙古车手因为车辆故障，向正好路过的文瑞寻求帮助。在拆卸车辆后发现该车辆引擎喷油嘴出现故障，现场无法更换，只得留这位蒙古车手在原地等待救援，中国车手再次飞奔上路。第一天的比赛圆满结束，4位中国车手全部安全抵达赛段终点。

　　4位车手经过第一天的适应，对比赛中的注意事项有了进一步认识，第二天的赛程主要是以转场为主。第一个特殊赛段只有短短的19公里，大家都放松了戒备，一路心情愉悦，结果从大营出发后路书直接显示要跨越前方的沙山，没有路只有航向。面对这样的地形能否顺利通过车手们心里都没底。好在通过进口处几公里纯沙山，后面的沙丘开始有草根，比纯粹的沙漠通过率高，但一些大的草包有将车手弹飞的风险。驶出沙丘车手们迅速把胎压调整好，越野胎如果胎压不正确的线多公里的公路损耗会非常大。历经将近两个小时，晚上八点半4位中国车手迎着夕阳中最后一抹余晖成功通关最后一个特殊赛段。每天晚上中国车手的后勤总是非常忙碌，大家都在为自己的赛车做准备。拉力赛最吸引人的地方也在于，在营地，大家都会互相帮忙，别的车队有配件或者技术支持的需要，会在一起交流相互汲取经验。

　　第三天总里程202公里，全程环湖场地赛，哈尔湖的四周有将近一半的沙漠地形。鉴于全程沙漠或沙地赛段，且距离不是特别长，4位中国车手决定轻装上阵，只带了食物和水。赛道上摔车、倒车、吓人的鸡窝坑，一直在几十公里的赛段上循环。自认为已经对路书有所熟悉的中国车手，进了沙漠以后完全顾不上看路书，一直在跟着车辙走，在这样极限的路段上很可能低头看路书的一瞬间，已经错过了最佳的转弯路线次以上，万幸都无大碍。车手们娴熟地起身、扶车继续比赛。

　　第四天总里程380公里，已经有一部分车手退赛了。4位中国车手的总成绩在摩托组的37名选手里排名第13位前后，比预期要好很多。第一赛段从湖边出发需要爬过几座海拔较高的山峰，路上偶有凸起的坚石，但只要小心应对4位中国车手都可快速通过。有惊无险驶出特殊路段，行驶路段的赛道属于蒙古国正常的省级公路，蒙古国的公路路况确实很难让人满意，路上经常能出现年久失修的坑包，不经意就可能压到，轻者爆胎，重则出现很严重的人身伤害，因此车手们在公路上也完全不敢松懈。但是对于车队使用的ADV车型来说，行驶路段相比其他参赛选手，简直是太轻松了。第二个特殊赛段中216公里的河滩给4位中国车手出了不少的难题。先是在一个路口走错了路，后在离终点还有70公里时候文瑞不幸爆胎，队友合力在半小时内火速换完前轮继续赶路。就在上车的一瞬间，身后远处出现了三台摩托车已有赶超中国车手之势，顾不得其他，中国车手们迅速发动车辆再次进入比赛状态。距离终点不到30公里时队友的前轮也爆胎了，可能是因为胎压过低。换胎会耽误很长时间，文瑞建议队友骑着没气的前轮慢速前行。磕磕绊绊中文瑞和队友总算熬到了第四天的终点。由于赛程过半，需要对车辆进行保养了。文瑞和外聘的技师朋友一起给所有车辆进行常规换油、更换空滤等保养。虽然赛程很紧凑，但车辆没有进行及时养护会在接下来的比赛中存在很大的隐患，对于这一点身为机械师的文瑞十分明确。

　　第六天总里程724公里，迎着淅淅沥沥的小雨出发，还没走出20公里文瑞摔车脚被砸在了车下面。队友赶来将他扶起，远离赛道休息、整顿。稳定了一下情绪检查车辆，除了车辆前脸挫伤以外，其他一切正常，事故的原因是胎压过高，轧过路边草地里隐藏的碎石时导致了侧滑，此次事故导致文瑞的脚部受伤，经过调整休息文瑞确定还能继续坚持比赛，但不能站立骑行，三位中国车手又马不停蹄地上路了。磕磕绊绊结束了200多公里的特殊路段，来不及吃饭又赶往下一个发车点。文瑞的脚持续肿胀，被靴子勒着的疼痛感越发强烈。第二赛段一开始就感觉不太好，按照三位车手的速度和身体状况不走错路的情况下需要5个小时左右才能到达大营。继续走实在有些冒险，经过商议三位中国车手决定放弃后面的赛段，就近上公路去大营，争取在路途中找个医院检查一下受伤情况。这也意味着后面的赛段中国车手会没有成绩。车手们仰天长望，彼此都感受到了作为车手放弃比赛时深深的失落感。晚上十一点半找到了医院。文瑞的检查结果为骨裂和韧带损伤，对于这种伤，医院没有太好的解决办法，只建议他打石膏固型后期慢慢修养。此时文瑞基本已经无法正常站立骑行了，但是为了能继续骑回终点，并没有选择让医院打石膏固定。在三个中国车手离大营还有150公里的大草原土路上。放弃还是继续的问题成为了中国车手们讨论的焦点。最终三人决定放弃第七天的全天比赛，在当地宾馆安顿下来。当晚组委会工作人员特意驱车前往车队住宿的小镇，确认好人员都没有生命危险，记录好一切打卡时间信息方后才离开。可见专业赛事主办方的周到和细致。这为中国俱乐部、车队学习大型赛事举办提供了宝贵的经验。

　　第七天车手们决定好好地享受比赛。放弃了这一天的比赛车手们都如释重负，在白云青草间享受着大自然给车手们最好的礼物。至此车手们的目标就是把最后一天的赛段跑完，让这次蒙古拉力赛画一个相对圆满的句号。打开GPS继续出发，争取赶在今晚和大部队会合。经过一天的波折，傍晚时分三位中国车手终于到达了大营，在一个美丽的峡谷里，一条小河蜿蜒而过。组委会的工作人员看到三位中国车手能赶到大本营也很高兴，详细询问了文瑞的伤势，以确保第八天的赛程正常进行。

　　第八天总里程574.3公里，每年比赛的最后一天，按照传统所有车辆一字排开统一发车。八天来这是中国车手第一次和前面成绩好的车手一起发车。即便是到了大伙都认为风平浪静的最后一天，还是出现了一些插曲。在并排发车的时候，文瑞赛车的水箱被前车甩出的石子打漏了，在特殊赛段的最后一百公里基本上是冒着白烟跑完的，水箱的水已经全部漏光了，好在没出现其它更严重的问题。在特殊赛段结束后文瑞的战车就被后勤车捡上了拖板。最后一天的最后一个赛段就这样结束了。四千三百多公里的行程对中国车手的体能和车技都是极致的考验，幸运的是中国车手们经受住了考验，将近一年的筹备，办理车辆出入关手续、骑行训练、体能训练、车辆装备调试，后勤补给保障在没有大型团队支持的情况下，能坚持到第八天安全驶回大本营，作为中国首批参加蒙古拉力赛的车手，太多艰难和意外，他们都咬牙坚持了下来，这便是中国车手的运动精神。

　　A:我觉得可以。现在我了解的行业情况是国内摩托车大品牌都在做自己的电动化平台，我们国家现在做的电动轻型摩托车在国际上已经处于一个比较领先的地位了。而且中国的互联网优势会在交通出行领域无限地放大，5G车联网在其他国家目前是很难实现的。我们的5G平台支持一些数据的在线分析，包括内燃机的车，它行驶在什么地方、有什么突发状况，车辆自身油液压力状况如何，传感器读取的故障等等一系列都可以通过车联网向数据处理中心进行信号反馈，而车主会第一时间得到厂家售后的相关技术支持。所以我还是比较看好咱们国家汽车、摩托车电动化趋势的。

　　A:我建议刚拿到摩托驾照的朋友，不管经济能力如何都不要一上手就买排量太大的摩托车。大排量摩托车虽然现在有很多电子设备和电子控制在里边，但它的动力表现摆在那里，很多时候我们新手很难驾驭，这样就很危险，刚开始入门的时候去选择一个小排量的车型，有了清晰的路感和成熟的驾驶技术后再去换大排量车型。另外新车到手后我们一定要花点心思学习车主手册，车辆每次使用之前要做哪些检查，比如说胎压、链条状态、刹车液、机油油量这些规则性的检查用不了多长时间，但这是摩托出行的一个保障。最重要一点，不管何时何地，一定要正确佩戴头盔和护具。

　　A:我感觉中国摩托车运动有一个断档的过程，曾经很辉煌，然后断档停滞了一段时间。现在正在复苏，而且步伐非常快，在国家政策的支持下摩托车运动以及它的细分市场发展非常迅猛，现在我看到的不管是场地赛、越野、攀爬、拉力都有很好的发展前景。中国的地大物博和摩友基数是其他国家无法比拟的，比如说环塔拉力比赛，纵观整个亚洲国家哪个国家能像中国这么组织？虽然日本、韩国这些国家有较为强劲的车队和车手、但他们国家自身并不具备这样的拉力赛条件，只有蒙古国具备相应的条件，但因为本身经济条件有限，没有足够的经济实力是不足以支撑赛车运动的。未来中国摩托车运动一定是不断进步的。